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W?hrend sich die Welt mit der dringenden Notwendigkeit auseinandersetzt, den CO2-Aussto? zu reduzieren und auf den Klimawandel zu reagieren, ist kein Wirtschaftssektor vor einer ?berpr¨¹fung gefeit ¡ª auch nicht die Luftfahrtindustrie. Der Sektor, der verantwortlich ist f¨¹r , befindet sich heute an einem Scheideweg. Die globalen Klimaregulierungen gewinnen an Dynamik, und . Die Luftfahrtindustrie steht zunehmend unter dem Druck, die Emissionen zu reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, m¨¹ssen Unternehmen in diesem Sektor zun?chst verstehen, woher ihre Treibhausgase stammen.

In diesem Blogbeitrag werden wir uns eingehend mit dem Emissionsprofil der kommerziellen Luftfahrtindustrie befassen und dabei Scope-1- und Scope-2-Emissionen sowie einige h?ufig ¨¹bersehene Scope-3-Emissionsquellen behandeln. Wir werden verschiedene Methoden zur Berechnung der Emissionen von Sustainable Aviation Fuel (SAF) untersuchen ¡ª und wie sich diese Berechnungen vom Unternehmensstandard des Greenhouse Gas (GHG) Protocol unterscheiden. Schlie?lich werden wir die sich abzeichnenden Trends, den regulatorischen Druck und die selbst auferlegten Anreize untersuchen, die den Umgang der Branche mit ihrem erheblichen CO2-Fu?abdruck pr?gen. Dabei st¨¹tzen wir uns auf ein exklusives Interview mit unserem Climate Solutions Director, Jesse Nikkel.

Was ist ein Emissionsprofil und warum ist es wichtig?

Ein Emissionsprofil dient als Ausgangspunkt f¨¹r eine solide CO2-Bilanzierung.

Ein Emissionsprofil bietet eine Momentaufnahme der Treibhausgasemissionen, die von einer Branche oder Organisation verursacht werden. Im Luftfahrtsektor umfasst dieses Profil nicht nur Scope-1-Emissionen, die gr??tenteils auf die Verbrennung von Flugtreibstoff zur¨¹ckzuf¨¹hren sind, sondern auch Scope-2-Emissionen, die durch Elektrizit?t in ausgew?hlten Geb?uden entstehen, und Scope-3-Emissionen aus Aktivit?ten, die weiter oben in der Lieferkette liegen ¡ª wie Treibstoffgewinnung, Raffination, Transport und Emissionen aus gekauften Waren und Dienstleistungen. Wir werden sp?ter in diesem Blog auf das spezifische Emissionsprofil der Branche eingehen.

Wie sieht ein Standardemissionsprofil in der Luftfahrt aus?

D¨¹sentreibstoff und eine Vielzahl von Quellen der Bereiche 1, 2 und 3 tragen zum Profil des Sektors bei.

Einer der ersten Schritte zu Beginn Ihrer Reise zur CO2-Bilanzierung besteht darin, die Frage zu stellen: ?Welche Emissionsquellen m¨¹ssen wir verfolgen, um unseren CO2-Fu?abdruck gem?? den bew?hrten Verfahren der Branche genau zu messen?¡° Ein Emissionsprofil soll als erster Leitfaden dienen, der Ihnen hilft, die Gesch?ftsaktivit?ten, die Ihren CO2-Fu?abdruck ausmachen, besser zu verstehen und Ihnen eine Vorstellung davon zu geben, welche finanziellen und betrieblichen Daten erforderlich sind, um Ihren Fu?abdruck zu vervollst?ndigen.

Im Luftfahrtsektor kann die Aufschl¨¹sselung der Emissionen zwischen den einzelnen Bereichen variieren, abh?ngig von Faktoren wie der Betriebseffizienz der Fluggesellschaft, dem verwendeten Flugzeugtyp, den geflogenen Strecken und den Bem¨¹hungen der Fluggesellschaft, die Emissionen durch Ma?nahmen wie Flottenmodernisierung, Verbesserungen der Treibstoffeffizienz und Investitionen in nachhaltige Flugtreibstoffe zu reduzieren.

Im Folgenden beschreiben wir die h?ufigsten Beitr?ge zu den Materialemissionen in diesem Sektor. In diesem Zusammenhang bezieht sich ?Material¡° auf Quellen, auf die wahrscheinlich mindestens 5% der gesamten Treibhausgasemissionen in den Kategorien 1, 2 oder 3 entfallen.

Dieses Emissionsprofil basiert auf Â鶹ԭ´´s Analyse der CO2-Benchmarking-Daten des CDP. Es soll Ihnen helfen, die Gesch?ftsaktivit?ten zu verstehen, die Ihren CO2-Fu?abdruck ausmachen k?nnen, und Ihnen einen Plan f¨¹r eine umfassendere CO2-Bilanzierung bieten.

Scope-1-Emissionen

¹ó¨¹°ù die meisten Fluggesellschaften Scope-1-Emissionen sind in der Regel der gr??te Bestandteil ihres CO2-Fu?abdrucks. Dabei handelt es sich um direkte Emissionen aus Quellen, die der Fluggesellschaft geh?ren oder von ihr kontrolliert werden, z. B. Emissionen von Flugzeugtriebwerken w?hrend des Fluges, Bodenunterst¨¹tzungsausr¨¹stung und Fahrzeugen, die der Fluggesellschaft geh?ren. Im Luftverkehr stammen die meisten Scope-1-Emissionen aus Flugtreibstoff, wobei 99% dieser Emissionen auf CO2 entfallen.

Fluggesellschaften werden ihre Scope-1-Emissionen aufgrund der vorhandenen Treibstoffverbrauchsdaten und des direkten Zusammenhangs zwischen diesem Treibstoffverbrauch und den Emissionen in der Regel relativ einfach berechnen k?nnen. Daher ist es ¨¹blich, die treibstoffbasierte Berechnungsmethode zu verwenden, und die zur Berechnung dieser Emissionen erforderlichen Datenquellen umfassen die spezifische Kraftstoffart und -menge. Zu den gew?hnlichen Eigent¨¹mern dieser Daten bei einer Fluggesellschaft geh?ren beispielsweise der Flugbetrieb, die Treibstoffbeschaffung sowie die Finanzplanung und -analyse.

Scope-2-Emissionen

Scope-2-Emissionen sind indirekte Emissionen, die durch die Erzeugung von zugekauftem Strom, W?rme oder Dampf entstehen, die von der Fluggesellschaft verbraucht werden. Dazu geh?ren in erster Linie Emissionen von Kraftwerken, die Flugh?fen und andere von Fluggesellschaften genutzte Einrichtungen mit Strom versorgen. Scope-2-Emissionen machen in der Regel einen kleineren Teil des gesamten CO2-Fu?abdrucks von Fluggesellschaften aus.

Scope-3-Emissionen

Dabei handelt es sich um indirekte Emissionen aus Quellen, die der Fluggesellschaft nicht geh?ren oder von ihr nicht direkt kontrolliert werden, die aber mit ihren Aktivit?ten in Verbindung stehen. Scope-3-Emissionen f¨¹r Fluggesellschaften geh?ren in der Regel Emissionen aus der Herstellung des f¨¹r Fl¨¹ge verwendeten Treibstoffs, Emissionen aus dem Passagier- und Frachttransport zu und von Flugh?fen, Emissionen aus der Herstellung von Waren und Dienstleistungen, die von der Fluggesellschaft gekauft wurden, sowie Emissionen aus dem Pendeln von Mitarbeitern.

• Aktivit?ten im Zusammenhang mit Kraftstoff und Energie, die nicht in Scope 1 oder 2 enthalten sind: Der gr??te Teil der Scope-3-Emissionen entsteht durch die vorgelagerten Aktivit?ten des Kraftstoffs, einschlie?lich Gewinnung, Raffination und Transport. Bei der Berechnung der Lebenszyklusemissionen von D¨¹sentreibstoff f¨¹r ein regulatorisches Programm wie den kalifornischen Low Carbon Fuel Standard oder CORSIA liegen diese vorgelagerten Emissionen in der Regel unter Null, was bedeutet, dass mehr Kohlenstoff entfernt oder gebunden wurde, als bei der Herstellung des Treibstoffs anfiel. Die aktuellen Leitlinien des Greenhouse Gas Protocol f¨¹r die Berechnung dieser vorgelagerten Emissionen lassen diese negativen Werte nicht zu, was bei Verwendung unterschiedlicher Berechnungsmethoden zu einer Diskrepanz im Emissionsprofil von SAF f¨¹hrt.
• Gekaufte Waren und Dienstleistungen: Gekaufte Waren und Dienstleistungen, eine oft ¨¹bersehene Kategorie von Scope-3-Emissionen, k?nnen von Flugzeugteilen bis hin zu Bordverpflegung und -dienstleistungen reichen. Diese Kategorie umfasst die Gewinnung, Herstellung und den Transport von Waren und Dienstleistungen, die von der Fluggesellschaft gekauft oder erworben wurden. Als Nebenprodukt der umfangreichen Lieferkette einer Fluggesellschaft sind die Emissionen der gekauften Waren und Dienstleistungen erheblich.

• Dienstreisen: Obwohl sie f¨¹r das Gesamtemissionsprofil nicht signifikant sind, sollten auch Emissionen aus Gesch?ftsreiset?tigkeiten wie Hotelaufenthalten von Besatzungen ber¨¹cksichtigt werden.
• Upstream-gemietete Fl?chen: Emissionen im Zusammenhang mit gemieteten Fl?chen an Flughafenterminals sind f¨¹r die meisten kommerziellen Fluggesellschaften relevant.

Zusammenfassend l?sst sich sagen, dass Flugzeugtreibstoff zwar die Emissionsprofile der Fluggesellschaften f¨¹r Scope 1 dominiert, die Lieferkette einer Fluggesellschaft jedoch erhebliche Umweltauswirkungen hat. Umfassende Anstrengungen zur Verringerung des CO2-Fu?abdrucks der Luftfahrtindustrie m¨¹ssen ¨¹ber die reine Konzentration auf den Treibstoffverbrauch hinausgehen und auch diese anderen Bereiche umfassen.

Messung der CO2-Emissionen in der Luftfahrtindustrie

Die Auswahl einer Methode kann komplex und nuanciert sein.

Fluggesellschaften k?nnen unterschiedliche Methoden zur Berechnung der Emissionen anwenden. Zum Beispiel die wird in der Regel als Grundlage f¨¹r die Berechnung des gesamten Emissionsfu?abdrucks einer Fluggesellschaft verwendet. Das Argonne National Laboratory Das Modell (GREET) wird h?ufig von Kraftstoffherstellern verwendet, um ihre Lebenszyklus-Kraftstoffemissionen gem?? dem kalifornischen Low Carbon Fuel Standard zu ermitteln.

Eine andere Methode ist die (KORSIEN). Bei den CORSIA-Standardlebenszyklus-Emissionswerten f¨¹r CORSIA-f?hige Kraftstoffe handelt es sich um Emissionsintensit?ten, die auf dieselbe Weise wie GREET berechnet wurden, jedoch mit weiteren Verallgemeinerungen (wohingegen die Ergebnisse von GREET f¨¹r jeden Hersteller und jeden Rohstoff spezifisch sind).

¹ó¨¹°ù , k?nnen die Fluggesellschaften die Ergebnisse der Berechnung des Treibstoffherstellers verwenden (die teilweise mit GREET generiert wurden), oder sie k?nnen die CORSIA-Standardwerte verwenden. Aufgrund der in die CORSIA-Standardwerte integrierten Verallgemeinerungen k?nnen sich die Emissionsintensit?ten zwischen diesen Standardwerten und der f¨¹r den Standard f¨¹r kohlenstoffarme Kraftstoffe berechneten Kohlenstoffintensit?t eines Treibstoffherstellers unterscheiden. Es ist auch wichtig zu beachten, dass die Akzeptanz von SAF derzeit ziemlich gering ist; es ist teuer und nur in begrenztem Umfang verf¨¹gbar, aber mit den SAF-Anreizen der , es ist in der Lage, wirtschaftlich rentabler zu werden.

Gem?? dem GHG-Protokoll fallen CO2-Emissionen aus der Verbrennung von SAF nicht unter Scope 1, da es sich um biogene Emissionen handelt. Methan- und Lachgasemissionen, die durch die Nutzung von SAF durch eine Fluggesellschaft entstehen, m¨¹ssen jedoch weiterhin in Geltungsbereich 1 fallen. Diese Nuance bei der Berichterstattung bietet Vorteile im Hinblick auf geringere Scope-1-Emissionen, unterstreicht jedoch die Notwendigkeit, das gesamte Emissionsprofil umfassend zu verstehen und zu verfolgen.

Wichtige Trends in der Luftfahrt: Einblicke von unserem Direktor f¨¹r Klimal?sungen

Wie die meisten Branchen dieser Tage steht auch der Luftfahrtsektor vor einem Wendepunkt, da Nachhaltigkeit zu einem Kernwert der Verbraucher und anderer Interessengruppen wird. Um mehr ¨¹ber die wichtigsten Trends zu erfahren, die die Branche beeinflussen, haben wir mit Jesse Nikkel, Direktor und Leiter von Climate Solutions bei Â鶹ԭ´´, gesprochen. Er teilte die folgenden Erkenntnisse dar¨¹ber mit, was F¨¹hrungskr?fte in diesem Bereich erwarten k?nnen:

1. Die Einf¨¹hrung von SAF ist vielversprechend und komplex

• Vielf?ltige Berechnungsmethoden und eine Vielzahl von Rohstoffen: Nachhaltiger Flugtreibstoff ist anerkannterma?en ein wesentliches Element zur Emissionsreduzierung im Luftfahrtsektor und kann die Treibhausgasemissionen im Lebenszyklus im Vergleich zu herk?mmlichen Flugtreibstoffen potenziell senken. Die genaue Messung dieser Emissionsreduzierungen ist jedoch aufgrund der unterschiedlichen Berechnungsmethoden und der verschiedenen Rohstoffe, die bei der Herstellung von SAF zum Einsatz kommen, komplex.
• Herausforderungen bei der Adoption und Kompatibilit?t: Die breite Einf¨¹hrung von SAF ist mit Hindernissen wie der Beimischung zu herk?mmlichen Kraftstoffen und der aktuellen Marktknappheit des Produkts konfrontiert.

2. Offenlegungsvorschriften und Scope-3-Berichterstattung schaffen H¨¹rden

• Umfang der Emissionen in der Luftfahrt: Der Gro?teil der Treibhausgasemissionen in der kommerziellen Luftfahrt stammt aus Scope-1-Emissionen, haupts?chlich aus der Verbrennung von D¨¹sentreibstoff. Bei der ganzheitlichen Berichterstattung ¨¹ber diese Emissionen m¨¹ssen Scope-3-Emissionen ber¨¹cksichtigt werden, ¨¹ber die in der Vergangenheit uneinheitlich und ohne Ber¨¹cksichtigung aller wesentlichen Emissionsquellen berichtet wurde.
• ?bergang zur regulatorischen Berichterstattung: Die Fluggesellschaften erleben eine Umstellung von der freiwilligen zur obligatorischen Berichterstattung ¨¹ber Scope-3-Emissionen. Dieser ?bergang erfordert eine gr¨¹ndliche Bewertung der Emissionen entlang der gesamten Wertsch?pfungskette, einschlie?lich der Lieferketten, der gemieteten Flughafenanlagen und des Stroms, der von elektrischen Bodenunterst¨¹tzungsger?ten (GSE) verbraucht wird.

3. Zuk¨¹nftige Technologien bieten Herausforderungen und Chancen

• Vorteil von SAF gegen¨¹ber neuen Technologien: Die F?higkeit von SAF, als direkter Ersatz f¨¹r herk?mmlichen Kerosin in bestehenden Flugzeugen zu dienen, ist ein erheblicher Vorteil gegen¨¹ber neueren Technologien wie Elektro- und Wasserstoffflugzeugen, f¨¹r die v?llig neue Flugzeuge und Infrastrukturen erforderlich w?ren. Dies macht SAF zu einer sofort praktikablen L?sung f¨¹r die Emissionsreduzierung im Luftverkehr.
• Fortschritte bei neuen Technologien: Gro?e Flugzeughersteller konzentrieren sich darauf, ihre Flotten in Zukunft mit 100% SAF kompatibel zu machen. Dar¨¹ber hinaus sind innovative Konzepte wie Power-to-Liquid-Technologien im Entstehen, obwohl sie aufgrund ihres nichtbiologischen Ursprungs vor Herausforderungen stehen, wenn es um die Anpassung an das aktuelle Treibhausgasprotokoll geht.

Wege in eine nachhaltige Luftfahrtzukunft aufzeigen

Der Luftfahrtsektor ist f¨¹r unsere vernetzte Welt unverzichtbar. Dennoch leistet er nach wie vor einen erheblichen Beitrag zu den globalen CO2-Emissionen. Betrachtet man das Emissionsprofil der Branche, wird deutlich, dass die Komplexit?t und das Ausma? der Herausforderungen eine vielschichtige Strategie erfordern. Von der Weiterentwicklung treibstoffeffizienter Technologien ¨¹ber die Einf¨¹hrung nachhaltiger Flugtreibstoffe bis hin zur Neugestaltung des Flugbetriebs ¡ª die Neugestaltung dieses Sektors f¨¹r eine nachhaltigere Zukunft ist in greifbarer N?he. Um diese L?sungen zu nutzen, ben?tigen Fluggesellschaften zun?chst eine transparente Emissionsberichterstattung und ein strenges Datenmanagement. Mit zuverl?ssigen Informationen und einer engen Zusammenarbeit mit Partnern und Interessengruppen wird die Luftfahrtbranche auf dem besten Weg sein, umweltfreundlichere Horizonte zu er?ffnen.